Voor internationale ritten is de Europese laadinfrastructuur op de zogenaamde corridors – langs snelwegen - nog absoluut onvoldoende uitgerold, constateert Robert van den Hoed, programmamanager Logistiek bij NKL Nederland en voorzitter van de NAL-werkgroep Logistiek (Nationale Agenda Laadinfrastructuur).  Als er op bedrijventerreinen of bij klanten geladen kan worden kan dat uitkomst bieden, maar een elektrische rit naar Bordeaux of München zit er vooralsnog niet in, stelt Van den Hoed. “Gegeven de beperkte hoeveelheid beschikbare modellen is het ook niet zo raar dat er beperkte capaciteit is. Dat betekent niet dat we dat snel moeten ontwikkelen, maar voor exploitanten ligt hier nog niet een goeie business case. Dus de focus op nul emissie zones lijkt me voor de komende jaren en logischere stap, om daar de juiste laadinfrastructuur voor te maken.”

Dirk van den Blink, consultant bij Hytruck Consult & Partners (HCNP) beaamt dat. “De laadcapaciteit voor e-trucks langs de snelwegen in Europa is nog amper aanwezig. Op alle parkeerplaatsen langs de snelwegen moet in de komende jaren oplaadinfra worden geplaatst om de transitie naar internationaal elektrisch transport mogelijk te maken. De e-trucks zijn er wel, maar voor internationaal transport zijn er nog veel te weinig laadpunten. Dus even een lading naar Straatsburg of Bordeaux brengen is er de komende jaren niet bij.”

Voor distributie-activiteiten voor bijvoorbeeld supermarkten, waarbij de e-truck in de nacht op het eigen terrein weer kan worden bijgeladen is de situatie aanmerkelijk rooskleuriger, zegt Van den Blink. Er is nu al aanbod van diverse merken e-trucks met een accucapaciteit oplopend tot 540 kWh. Met een verbruik dat afhankelijk van de combinatie tussen de 0.8 en 1.3 kWh per km ligt praten we over een bereik van meer dan 375 kilometer. Daarmee kan een deel van de vloot al goed uit de voeten. In de nacht kunnen deze trucks op eigen terrein weer worden opgeladen. In combinatie met de - helaas al weer uitgeputte subsidieregeling - zijn er ook qua kostprijs zeker mogelijkheden om tot een concurrerende total cost of ownership (TCO) te komen.
Voor de groep depotladers zijn laadpunten op eigen terrein en bij de distributiecentra het belangrijkst. Daar moet dus de eerste actie komen. Verladers en bij leveranciers waar veel trucks nu goederen komen laden moet nu aan de bak, zegt Van den Blink, want ‘de chauffeur bij het opladen te laten wachten is veel te duur’. 

Openbare laadstations

De situatie bij openbare laadstations is volgens Van den Blink somber, hoewel hij ook lichtpuntjes ziet – maar pas op de langere termijn. “In de eerste plaats zijn de huidige laadplaatsen vaak ingericht op het laden van personenwagens en is een laadplaats niet berekend op een truck van 12 ton of meer.” Er rijden momenteel in Nederland 270.000 volledig elektrische personenwagens, tegenover 220 elektrische trucks. Die achterstand zie je terug in de faciliteiten. De hoogte van het laadstation is bijvoorbeeld vaak onvoldoende voor een truck; ook die is vaak geënt op een personenauto. “Ook zie je dat er vaak twee laadpunten achter elkaar zijn geplaatst, prima voor auto’s, maar een truck zou meteen twee plekken bezetten. Tot slot is de aansluiting van een e-truck doorgaans aan de linkerkant, achter de cabine, en zijn sommige snelladers op de kop van een kleine parkeerplaats neergezet. En dat is ook heel onhandig.” Ook is de prijs die op openbare snellaadstation wordt gevraagd een bottleneck voor transporteurs. Van den Blink: “Als je op je eigen bedrijf kunt laden, zeker als je zonnepanelen hebt, is de prijs meestal nog wel gunstig en kun je redelijk goed tot een kloppend businessplan komen, maar moet je onderweg op een commercieel station laden dan betaal je al snel zo’n veertig tot vijftig cent per kilowattuur. Daar is niet tegenop te rijden.”

André ten Bloemendal, senior vice president ChargePoint Europe, kijkt iets anders naar de situatie rondom de laadinfrastructuur in Nederland. In zijn ogen hoeven er op de Nederlandse snelwegen geen laadstations bij te komen voor elektrische voertuigen. “Die laden wel waar ze bezig zijn, dat is veel logischer. Maar er zijn bijvoorbeeld in Duitsland stukken snelweg, waar je 80 kilometer lang helemaal niks of niemand tegen komt. Dan zou het wel handig zijn als daar ergens een laadplein is.”

Uitbreiding netwerk 

Er wordt ook door commerciële partijen een netwerk opgezet, Traton, om langs de nationale corridors laadcapaciteit aan te bieden. Dit initiatief maakt gebruik van de data van het Duitse Frankenhofer Institut. Het Traton netwerk is overigens een van de initiatieven, er zijn er meer. Volgens Van den Hoed is een combinatie van truckparkings, verzorgingsplekken en bedrijventerreinen in de nabije toekomst een reële optie, maar de beperkte netcapaciteit in de diverse landen is nu nog een belemmering. In de komende jaren, tot 2030, zullen de verschillende landen wel werken aan een uitbreiding van de laadcapaciteit op de corridors. Hij raadt transporteurs aan om met elektrische trucks vooral te focussen op regionale ritten.

Het Nederlandse elektriciteitsnetwerk: Capaciteitsproblemen

Ten Bloemendal ondersteunt het idee om laden en rusten voor chauffeurs van e-trucks te combineren. “Ik zou zorgen dat de rustplaatsen worden uitgerust met snellaadstations. Dat lijkt mij de logische oplossing. Het is best een lange tijd dat ze stil staan en dan hoeft het allemaal niet zo duur en zo razendsnel, want ze staan er toch.” Het is volgens hem ook een kwestie van omdenken. “Het gedrag met betrekking tot het laden verandert ten opzichte van regulier tanken. En dat is heel belangrijk om te weten. Bij het tanken wil een chauffeur de truck zo snel mogelijk vol hebben, zodat hij kan gaan rusten. Bij elektrisch laden kan de chauffeur gaan rusten en terwijl hij daar staat rusten, is hij aan het laden. Je gaat dan heel anders om met de hoeveelheid tijd die je ter beschikking hebt.  Dus maak er geen tankstation van, maar zorg dat je gebruik maakt van het gedrag wat de chauffeur toch al heeft, de rustpauzes, en breng die twee dingen bij elkaar.”

Het Nederlands elektriciteitsnetwerk heeft momenteel op meerdere plaatsen capaciteitsproblemen, zegt Van den Blink. “Het netwerk is lokaal onvoldoende voorbereid op de grotere energievraag als een gevolg van elektrificering van personen- en vrachtwagens en de uitfasering van aardgas. En dat komt in Nederland door een wettelijke beperking. Men is te laat geweest met het aanpassen van de wetgeving. Ik zie hier een belangrijke taak voor de politiek. Resultaat is dat netwerkbeheerders simpelweg niet mógen anticiperen op uitbreidingen, ook al zouden ze kunnen. Ik ken transporteurs die kavels grond hebben gekocht en vervolgens te horen krijgen zodat ze geen aansluiting op het net kunnen krijgen of dat ze voorlopig niet op uitbreiding van de benodigde capaciteit hoeven te rekenen.” 

Volgens Ten Bloemendal zijn er, bij een stijgend aantal e-trucks, op het elektriciteitsnet in Europa geen grote problemen te verwachten. Als er 100 miljoen elektrische voertuigen in Europa bij zouden komen, zou het verbruik van elektriciteit in Europa met vijf procent stijgen, volgens een onderzoek van Bloomberg, “Dat is bijna niks. Die vijf procent kan het net wel aan. Maar wat het net niet aan kan is het huidige laadgedrag. Mensen laden heel veel thuis, heel veel op het werk en dat betekent dat mensen op hetzelfde moment gaan laden. Dan krijg je een enorme piek en dat moet je managen. En daar komt goede software om de hoek.  Die kijkt ook naar de routing van een truck; wanneer moet er dan hoeveel in die batterij zitten? Wanneer komt de volgende binnen? Op die manier weten ze al onderweg hoeveel er nog in de batterij zit, beginnen dan te managen en gaan dan kijken hoe je een zo laag mogelijk piek op het net krijgt. Daarom moeten die laadstations ook die intelligentie hebben en daarom is die software zo verschrikkelijk belangrijk.”

Aan het einde van de tunnel is licht zichtbaar, denkt Van den Blink. “Ik zie overal in Europa dat landen hard werken aan de uitbreiding van het netwerk en een vergroting van de capaciteit. Maar dat is niet op korte termijn een feit. Geduld is in deze een schone zaak.”