Samenwerken aan meer laadcapaciteit – hoe dan?

Allemaal over op elektrisch transport. Maar dan moet er nu wel dringend iets gebeuren aan de laadinfrastructuur. Met plannen en goede wil alleen gaat dat niet lukken. Nu al kunnen bedrijven de handen ineen slaan samen met gemeenten. Amsterdam wil wel, maar toch komt er maar weinig op gang.

Noodklok klinkt luid maar duidelijkheid ontbreekt

Vanaf 9 mei staat weer een nieuwe subsidieregeling open voor bedrijven die vrachtwagens laten rijden op elektriciteit of waterstof. Maar als vervoerders massaal de overstap maken, waar zijn dan de laadpalen en waar is de capaciteit om te laden? Hoopvol afwachten tot de overheid met een oplossing komt is niet verstandig. Beter is het om samen met andere logistieke organisaties te kijken naar een gezamenlijke oplossing op hetzelfde bedrijventerrein. Maar ook met ketenpartners om te zien of andere planningsregels mogelijk zijn om te voorkomen dat er laadproblemen ontstaan wanneer teveel vrachtwagens of bestelauto’s tegelijk aan de stekker moeten.
Onderzoekers van Qirion en Panteia luiden alvast de noodklok. Als het stroomnet niet tijdig een opknapbeurt krijgt, in de zin van verzwaring, dan zal een soepele overgang naar e-trucks uitblijven. Vervoerders doen er volgens het onderzoek verstandig aan om nu alvast aan te geven waar ze de komende jaren behoefte aan zullen hebben. In 2025 zijn volgens ElaadNL – opdrachtgever van het onderzoek – ongeveer 1.500 laadpunten voor goederenvervoer nodig. Dat aantal stijgt in 2035 naar 48.000. Dan zal er bijna 3.000 megawatt aan laadvermogen nodig zijn, net zoveel vermogen als 2,5 miljoen huishoudens tegelijk gebruiken. “Het is van belang om juist rondom de ZE-zones snel te starten met de uitbreiding van het energienet,” zegt Willem Alting van ElaadNL. “Alleen zo kunnen we als netbeheerders bijdragen aan het goed functioneren van de ZE-zones.” Maar netbeheerders doen hun voorinvesteringen op basis van urgentie en zekerheid en die kan niet altijd even tastbaar worden gemaakt. Daar zullen bedrijven en gemeenten meer duidelijkheid over moeten geven.

Naar boven

Parken aanleggen met laadcapaciteit aan de stadsrand

Eén ding staat al wel vast, een groot deel van de oplaadsessies gaat plaats vinden op bedrijventerreinen. En dus is het nodig om daar goede afspraken over te maken. In Amsterdam praten bedrijfsleven en overheid met elkaar hierover in het samenwerkingsverband Green Deal ZES. Samen doen ze een dappere poging om de benodigde laadcapaciteit in beeld te brengen. Zoals bij het Food Center aan de Jan van Galenstraat, waar veel versleveranciers en groothandelsbedrijven bij elkaar komen. Herstructureringsplannen moeten onder andere meer ruimte bieden voor voldoende laadinfrastructuur. Maar directeur Dertje Meijer hoopt dat veel bedrijven op hun eigen thuislocaties de trucks opladen en daar met hun ketenpartners goede afspraken over maken.
Ook gemeenten zelf zouden met meer daadkracht de uitgesproken ambities moeten waarmaken. Het eigen wagenpark van de gemeente Amsterdam maakt meer kilometers, elektrisch maar ook met meer liters brandstof dan voorheen. De vraag is om de gemeente zelf klaar is voor de zero emissie zone stadslogistiek voor wat betreft zware transportmiddelen. Walther Ploos van Amstel, lector city logistics in Amsterdam, vindt dat er wel wat meer ‘gas mag op elektrisch’ en dat het slimmer moet. “Dat kan door een park met laadcapaciteit net buiten de stad aan te leggen. Partijen weten elkaar nu alleen te weinig te vinden voor dit soort samenwerkingen.”
In de Metropoolregio Amsterdam langs de A9 bij Badhoevedorp komt – als voorbeeld – de logistieke campus CLIC. Daar gaat Essent één van de grootste laadplatformen voor bestelbusjes en vrachtwagens aanleggen, goed voor op termijn 30 miljoen schone transportkilometers per jaar. Essent ziet het als een groot voorbeeldproject, waar alles op het gebied van intelligente energieoplossingen van de leverancier beschikbaar komt.

Naar boven

Met elkaar netverzwaring aanvragen op neutraal terrein

Ook Vattenfall buigt zich over de oplaadproblematiek. “We helpen graag om de hele keten te vergroenen,” zegt Alexis Fischer, business developer voor de transportsector. Goed voorbeeld is een recente deal met Instabox. Tegen eind 2022 zal Vattenfall ongeveer 400 laadpunten verzorgen voor de logistieke hubs van Instabox in Nederland, Zweden en Denemarken. “De obstakels die we in de last mile logistiek tegenkomen zijn redelijk makkelijk op te lossen. We komen nu nog wel weg met huidige netcapaciteit, maar straks komen de zwaardere vrachtwagens. Die moeten echt overgaan naar laden met 100, 200 kW of meer. Voor die laadapparatuur zijn veel grotere investeringen nodig.” Ook moet de netaansluiting groter worden, dat zijn flinke investeringen die bedrijven niet in hun eentje kunnen doen. Een extra handicap is volgens Fischer dat veel logistieke bedrijven dicht bij elkaar zitten. Depotladen wordt daardoor een hele grote klus, qua investering en netcapaciteit. “Bedrijven moeten de koppen bij elkaar steken en de netverzwaring niet allemaal voor zichzelf aanvragen, maar bijvoorbeeld op neutraal terrein netverzwaring aanvragen.”

Naar boven

Geld verdienen met eigen laadinfrastructuur

Inmiddels is een nieuw stimuleringsmodel gelanceerd onder de aanduiding HBE. Dat zijn Hernieuwbare Brandstof Eenheden, waarmee de overheid partijen beloont die extra investeren in laadinfrastructuur en in de productie van duurzame energie. HBE’s zijn verhandelbaar en kunnen worden verkocht aan leveranciers van fossiele brandstoffen, want deze zijn verplicht om elk jaar HBE’s te kopen.
Robert Gunsing van Mobilyze legt uit hoe het werkt. “Stel je bent een vervoerder of verlader en je schaft je eerste elektrische bestel- of vrachtauto’s aan. Daarvoor moet je vaak ook laadinfrastructuur aanleggen op je eigen locatie. Eigenlijk heb je hier alles mee in handen om HBE’s te gaan verdienen. Elk jaar geef je namelijk aan de overheid op hoeveel kWh er is geladen. Dat levert je een aantal HBE’s op. Hoeveel dat er zijn, hangt af van hoeveel er is opgeladen. Het kan gaan om serieuze bedragen. Je krijgt ongeveer 5 eurocent voor elke kWh die je in je voertuig stopt. Dat is ongeveer 2,50 euro voor een volgeladen bestelauto en 10 euro voor een opgeladen vrachtauto.”
De markt voor HBE’s is overigens nog niet erg transparant. Gunsing: “Tot voor kort kon je hier als logistieke partij geen gebruik van maken. Het waren vooral de grote oliemaatschappijen die op deze markt handelden, met enorme hoeveelheden HBE’s. Logistieke partijen zijn nog erg klein in deze markt. Daarom moeten we het zoeken in bundeling van logistieke partijen.” Mobilyze organiseert dat en probeert de beste prijs krijgen voor de HBE’s door ze in één keer op de markt de zetten.