Wat doen gemeenten eigenlijk zelf om hun facilitaire goederen op een duurzame manier op het afleveradres te krijgen?
Best wel iets, maar het kan een stuk beter, zo blijkt uit nieuw onderzoek. Daarin staan aanbevelingen voor gemeenten: kijk naar je interne processen bij nieuwe aanbestedingen. Kijk ook naar de effectiviteit van stadshubs wat betreft reductie van emissies en van transportbewegingen. Want het succes van stadshubs hangt vooral af van wat inkopers doen. Maar ook: maak het interessant voor leveranciers om mee te denken. Dat moeten ze dan ook zelf willen.

Waar gaat het om? Wetenschappers in Groningen hebben de publieke inkoop van gemeenten onderzocht en vooral hoe ze dat inzetten om te komen tot duurzame stadslogistiek. Anna Dreischerf en Paul Buijs, van de Rijksuniversiteit Groningen, kregen onlangs De Best Paper Award van VLW (Vervoerslogistieke Werkdagen) voor hun werk op dit gebied.

Hubs leiden lang niet altijd tot minder vervoersbewegingen

Dreischerf deed uitgebreid deskresearch in het kader van haar promotieonderzoek, waarbij Buijs betrokken is als promotiebegeleider. Ze kwam van alles tegen, vooral nadat ze in detail had gekeken naar de effectiviteit van goederenhubs, waar steeds meer steden zich van willen bedienen. Steeds meer publieke organisaties dwingen min of meer het gebruik van hubs af. Maar is dat wel terecht?
“Het bleek dat hubs lang niet altijd leiden tot minder vervoersbewegingen. Daardoor is het effect op duurzame stadslogistiek beperkt. Soms moet een leverancier zijn spullen afleveren bij een hub, maar gaat vervolgens alsnog de stad in om andere afleveradressen te bezoeken. Het effect is bijvoorbeeld wel groter als meer ontvangers zich aansluiten voor hun zendingen bij een hub, zodat leveranciers niet meer zelf de stad in hoeven. Steden zijn nog echt aan het leren op dit punt.”

Facilitaire goederen betreft een flinke deel van de co2-uitstoot

Buijs snapt wel waarom leveranciers van facilitaire goederen vaak liever een stadshub mijden. “Bedrijven hebben te maken met langetermijncontracten, die kunnen niet zomaar op een andere manier gaan aanleveren zonder extra kosten. Als andere klanten ook hubs gaan inzetten, wordt het wel interessanter. Onze aanname is, dat als we beter begrijpen hoe gemeenten hun inkoop kunnen inzetten om verduurzaming te stimuleren, dat dit kan leiden tot een enorme hap uit de CO2-uitstoot als gevolg van transportbewegingen in binnensteden.” Dat is de achtergrond van de analyse die is gedaan. Uit eerder onderzoek blijkt dat facilitaire logistiek verantwoordelijk is voor ongeveer 10 procent van de vervoersbewegingen en uitstoot.
Voor haar onderzoek ploeterde Dreischerf door een kleine honderd publieke aanbestedingsdocumenten. Daarin staan de eisen en gunningsfactoren die inkopers op gemeentelijk niveau stellen. In de meeste aanbestedingen staan aanvullende eisen ten aanzien van duurzaam transport. Ook wordt de vraag voorgelegd hoe de leverancier denkt kilometers te kunnen besparen op deze vervoersstroom of hoeveel elektrische voertuigen er worden ingezet. 

Inkoopkracht is van invloed op verduurzaming distributie

De oplossing zou zijn: ga gewoon om tafel zitten. Maar dat ligt toch vaak gecompliceerder, zo zijn de eerste 
bevindingen die nu zichtbaar zijn uit het onderzoek. 
Dreischerf: “Met hun inkoopkracht kunnen gemeenten echt invloed uitoefenen op verduurzaming, maar aan de andere kant moeten ze ook voldoen aan allerlei regels die aanbesteding met zich meebrengt. Een gemeente moet vooraf bijvoorbeeld aangeven, dat ze twee keer per week een levering willen. Als naderhand blijkt, dat een wekelijkse levering beter is, kan dit niet worden aangepast totdat er een nieuwe aanbesteding plaatsvindt, omdat andere aanbieders weer moeten kunnen meedoen als de eisen veranderen. Dat maakt het lastig. Leveranciers vertellen ons dat ze heel graag duurzaam willen afleveren, maar ze zijn heel afhankelijk van de vraag en van de formulering van de eisen en gunningscriteria. De aanbesteding zou hen de ruimte moeten geven om zich op het aspect duurzaamheid te onderscheiden”