Herkansing voor whitelabel stadshubs

Bij de invoering van de zero-emissie zones vanaf 1 januari 2025 is een belangrijke rol weggelegd voor de stadsdistributiehubs. Het aantal hubs aan de randen van steden neemt dan ook een steeds grotere vlucht. Volgens een recente opgave van Buck Consultants International (BCI) beschikt Nederland inmiddels over honderden stadsdistributiecentra. Afgelopen maand werd zelfs de mijlpaal van driehonderd hubs gepasseerd. Het merendeel daarvan bestaat uit single-user cityhubs, voor één huurder of eigenaar/gebruiker en dan met name pakketbezorgers als PostNL en DHL Parcel en één marktsegment zoals retail, horeca, bouw en facilitaire kantoorproducten, waarbij voor dit laatste geldt dat een echte doorbraak nog op zich laat wachten.

Lees meer over whitelabel stadshubs op Logistiek.nl

Christiaan van Luik, senior adviseur bij Buck Consultants International, schat dat ons land zo’n 50 multi-user hubs telt. Dat zijn stadshubs waar goederenstromen gebundeld worden voor verschillende partijen door last mile specialisten.
“Het gaat niet altijd goed, zoals recent met Lessgo, maar aan de andere kant zijn er ook partijen die uitbreiden zoals City Hub dat nu in een aantal steden actief is en Hubbel dat flink aan de weg timmert in Den Haag. Die initiatieven zijn voor een deel getriggerd door de beperkingen die steden opleggen door het instellen van venstertijden, milieuzones en straks de zero-emissiezones. Wat je dan met name ziet, is dat bundelinitiatieven zich richten op business-to-business leveringen in binnensteden zoals de facilitaire dienstverlening.”

Beschikbaar stellen van data

Het valt niet altijd mee om initiatieven van bundelen van de grond te krijgen, omdat samenwerken tussen meerdere partijen heel erg lastig wordt, zodra er onderling data moet worden gedeeld op het gebied van planning.
Veronique Meines, projectmanager duurzame stadslogistiek bij de Topsector Logistiek, wijst erop dat de data die vrijkomt nu eenmaal aan elkaar gekoppeld worden.
“In de praktijk blijkt dat er nog altijd heel statisch gepland wordt. In het begin van het proces wordt wel vastgelegd hoe een pakketje van A naar B moet worden vervoerd, op welk tijdstip, langs welke modaliteit en via welke vervoerder of verlader. Daarbinnen is het lastig om dynamisch te plannen wanneer een klant bijvoorbeeld op het laatste moment van modaliteit wil wijzigen in de last-mile bezorging. Het interne planningssysteem moet dusdanig dynamisch zijn, dat bij een calamiteit snel wijzigingen kunnen worden doorgevoerd.”
De Topsector Logistiek wil aan de slag met een stadslogistiek project, waarin een systeem wordt ontwikkeld waarmee de projectdeelnemers tijdelijk inzicht krijgen in elkaars data, die een gemeenschappelijk doel dient.
Meines: “Dat is enerzijds techniek en anderzijds het beïnvloeden van het gedrag van mensen die anders gewend zijn. Wil je dit tot stand brengen dan moet er gekeken worden naar een control tower-achtige oplossing.”

Grote voorbeeld is CT Park Amsterdam City

Voorbeeld van een groots opgezette whitelabel stadsdistributiehub is het CT Park Amsterdam City, beter bekend als Amsterdam Logistic Cityhub. Dat spraakmakende project, ontwikkeld door zakenman Wim Beelen, biedt 125.000 vierkante meter logistieke ruimte en uitbreidingsmogelijkheden met nog eens 80.000 vierkante meter mezzanine. Het pand, toen nog in aanbouw, werd in 2021 verkocht door Beelen aan CTP en wordt binnenkort opgeleverd.
De distributie in de stad van bouwmaterialen, horeca- en foodproducten en pakketjes gaat vanuit CTPark Amsterdam City volledig emissieloos verlopen met onder andere elektrische busjes, elektrische boten en bakfietsen.
Meines zegt: “Dat is een fantastisch project, vooral door de lef en de power die erin is gestoken door de direct betrokkenen. Hier gaat het om een echte systeemverandering en dat lukt niet op een kleinschalig niveau. Het is groots en meeslepend. Maar daar staat tegenover dat de aanrijroutes naar het pand wel behoorlijk kwetsbaar zijn. Er hoeft maar iets te gebeuren, zoals het opengaan van een brug, dan staat alles vast. Het zou zonde zijn als daardoor de slagingskansen teniet worden gedaan, omdat de aanrijroutes niet voldoen.”
Van Luik is kritischer. “Panden met units vanaf 5.000 vierkante meter daar zet ik mijn vraagtekens bij. Dit soort locaties zijn in feite primair bedoeld voor regionale distributie in plaats van enkel gericht op stadsdistributie.”

Dominantie van pakketbezorgers blijft

Bij de invoering van de zero-emissiezones over twee jaar wordt met name de rol van de pakketbezorgers interessant. De sorteercentra van grote pakketbezorgers als DHL en PostNL liggen strategisch ten opzichte van steden.
“Zij hebben hun stadslogistiek en last-mile proces perfect georganiseerd”, zegt Bram Kin, onderzoeker duurzame stadslogistiek bij TNO en de Hogeschool Arnhem-Nijmegen. “Maar het zou straks ook mogelijk moeten zijn, dat andere kleinere stromen efficiënter worden door ze in het netwerk te duwen van de pakketbezorger. Dan kom je in een situatie terecht dat sorteercentra ook als stadsdistributiehubs gaan fungeren.”
Kin stelt dat de dominante positie van de grote pakketbezorgers de komende jaren in stand blijft in het stadslogistiek domein. “Er zullen aan de randen van steden ongetwijfeld whitelabel-achtige hubs bijkomen. De pakketbezorgers kunnen ook meer volume tegemoet zien. In de steden zelf zal de situatie veranderen. Er zullen met name door de komst van autoluwe wijken minder (bestel)voertuigen aan de voordeur komen, consumenten moeten hun (online) bestellingen ergens anders ophalen.”
De Topsector Logistiek komt volgens Meines met een handreiking over gebiedsontwikkeling, waar ambtenaren en de bedrijven mee aan de gang kunnen gaan. “Zolang er hiervoor geen speciale wethouder is, blijft logistiek het ondergeschoven kindje. Het inzetten op concepten van autoluwe wijken is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten.”

Ontwerpen volgens concept 15 minutenstad

Het thema stadslogistiek en in het verlengde daarvan de stadshubs zal ook een rol spelen bij de toekomstige realisatie van ‘de 15-minutenstad’. Het principe van deze stad, dat ook wordt toegepast in de Merwedekanaalzone, is dat inwoners al hun basisbehoeften kunnen vervullen binnen een kwartier lopen of fietsen.
Politici en beleidsmakers nemen dit steeds vaker als uitgangspunt bij infra- en mobiliteitsbeleid.
Kin verwacht dat de komst van de 15 minutenstad zal leiden tot meer stadshubs. “Vooral ook gezien het feit dat deze wijken autoluw worden. Vanuit de hubs aan de rand van de wijk vinden dan straks de leveringen plaats. Daarbij is het belangrijk dat er niet alleen naar de pakketbezorging wordt gekeken, maar ook naar bijvoorbeeld vers- en goederenstromen voor de bouw en welke stromen richting het mkb gaan. Uitgangspunt moet daarbij zijn dat er zoveel mogelijk volume wordt gecreëerd.”
Logistiek zal echter nooit helemaal uit de stad verdrongen kunnen worden, meent de onderzoeker van TNO. Hooguit in beperkte mate door processen efficiënter in te richten. Een vrachtwagen zal nog altijd naar een supermarkt moeten rijden en Picnic zal ook altijd blijven komen. Toch zal het straatbeeld veranderen volgens Kin.
“Wat ik verwacht, is dat logistiek zichtbaarder wordt als de auto verdwijnt uit wijken en steden. Daarbij komt dat mensen ook meer gaan bestellen omdat ze minder de beschikking hebben over een auto.”