Eind november werd op de Brightland Campus in Venlo de balans opgemaakt van het eGLM-project. Voornaamste conclusie van deze bijeenkomst is volgens Kroon dat dit project zijn tijd ver vooruit was, maar dat het wel de weg vrij heeft gemaakt voor technologische marktontwikkelingen die nu anno 2022 gemeengoed lijken te zijn. “Het was destijds in 2017 een markt waarin we op zoek moesten naar ombouwers die een dergelijk zwaar voertuig specifiek voor ons konden bouwen. Dat waren er destijds niet veel. De markt bestond simpelweg nog niet, terwijl we zagen dat er wel technische mogelijkheden waren. Op dit moment is het overigens nog niet zo dat alle vrachtautoproducenten (OEM’ers, red.) allemaal een passend product aanbieden, maar er zijn er wel een aantal”, zegt Kroon (foto onder). 

De tijd van alleen de echte veldtesten met prototypes is volgens Kroon dan ook voorbij en de professionele opschaling is gestart. “Overigens wil ik daarbij wel zeggen dat deze markt mede door het pionierswerk van ombouwers sneller is gegroeid. Ondanks dat de grote truckproducenten nu voorzichtig gestart zijn, wil dat nog niet zeggen dat het een volwassen markt is. Er is nog genoeg werk aan de winkel.”

[1] Wat is je in die afgelopen vijf jaar het meeste opgevallen?

“Ten eerste dat het niet makkelijk was mede ook doordat tijdens dit project ook het corona-virus op ons pad kwam. We hebben met het hele project team veel werk moeten verrichten om te komen op het punt waar we nu zijn. Het is mooi om te zien dat we, ondanks de vele tegenslagen, toch veel hebben weten te bereiken en dat we ook met het hele projectteam veel geleerd hebben. Je zou kunnen zeggen dat we te vroeg waren met het inzetten van de 44 tons elektrische trucks, maar ik denk juist dat we precies op tijd waren. Dit soort projecten zijn er om innovatie aan te jagen, een stip op de horizon te kunnen zetten en andere bedrijven en organisaties te laten zien wat de mogelijkheden zijn. De vier elektrische trucks waar we mee getest hebben, zijn misschien een druppel op de gloeiende plaat qua milieu en klimaat impact, maar we hebben daarmee een belangrijke bijdrage geleverd aan het in gang zetten van het vliegwiel.”

[2] Hoe kijken de deelnemers terug op dit project?

“Zij hebben vooral veel geleerd. Helaas niet altijd via de meest eenvoudige weg, aangezien we echt met innovatie bezig zijn. Gelukkig kunnen we de laatste tijd de trucks een stuk beter inzetten en worden ze goed gebruikt. Daarmee kunnen we veel meer kennis opdoen van de e-trucks. De bedrijven hebben dankzij de e-trucks ook goede media aandacht gekregen. Hierdoor hebben ze ook direct meer opdrachten gekregen, en wordt de vraag gesteld of zij met meer elektrische trucks kunnen gaan rijden. Nieuwe kansen, die zich anders niet hadden voorgedaan.”

[3] Hoe kijken jullie naar de discussie over de laadinfrastructuur?

“Die techniek is nog volop in ontwikkeling. We hebben gelukkig een standaard, waarbij in principe alle merken e-trucks opgeladen kunnen worden. Tevens is de snelheid van laden al redelijk hoog, namelijk tussen de 250 en 350kW. Dit betekent dat het tussentijds laden toch al snel een 100 kilometer extra gereden kan worden. We gaan dit op korte termijn testen op onze trucks. Er wordt tevens gewerkt aan een nieuwe standaard, het Megawatt Charging System (MCS). Dit is een initiatief waarbij verschillende marktpartijen samenwerken voor het laden op nog hogere vermogens. Dit zal een stevige impact hebben in de inzet van elektrische trucks, waardoor er zelfs transport op lange afstanden een stuk haalbaarder zal worden. Daarnaast zijn er tijdens dit project positieve ervaringen opgedaan met tussentijds ultra snelladen bij de operaties van de deelnemers bedrijven. Ook is een uitvloeisel van dit project dat er op korte termijn meerdere 350kW laders worden geïnstalleerd, die straks ook publiek toegankelijk zijn.”

[4] Wat heeft het onderzoek van Fontys aan nieuw inzicht opgeleverd? 

“Uit dit onderzoek zijn verschillende lessen te trekken. Ik denk dat de voornaamste les het optimaliseren is van de inzet van het voertuig en welke impact tussentijds snelladen kan hebben op de inzet van het voertuig. Daarnaast blijkt uit onderzoek van Fontys ILEC dat de aanschafprijs van een e-truck – en dat is over het algemeen ook al bekend – nog duidelijk hoger is anno 2022. De vraag is nog laag, de productie nog klein, de kosten voor serieproductie hoog, net als de kosten voor de grote accupakketten van minimaal 250kWh. Die prijs ligt vier tot zes keer hoger dan een accupakket in een personenauto. Daartegenover staat dat uit onderzoek van Fontys blijkt dat de TCO (Total Cost of Ownership) van de elektrische trucks van projectdeelnemers Meulenberg en CTV nog maar 20 procent hoger ligt dan die van een diesel truck; en dit met een omgebouwde truck in 2017 en zonder de subsidies in rekening gebracht.”

[5] Wat verwacht je voor de komende tijd?

“We gaan in een stroomversnelling komen. De partijen die nu al de eerste lessen hebben geleerd in het eGLM project, hebben daarmee een stapje voor op de rest. Technisch gezien komen er andere uitdagingen. Daarvan zijn er nu al een aantal zichtbaar, denk daarbij voornamelijk aan congestie op het elektriciteitsnet en de mogelijkheid voor verzwaring. Decentraal opwekken van energie, smart charging en energieopslag in stationaire batterijen gaan een grote rol spelen. De verduurzaming wordt ook door de overheid gestimuleerd. Denk aan de Aanzetsubsidie voor de aanschaf van een elektrische vrachtauto, maar zie ook de zero emissie zones die in de verschillende steden vanaf 1 januari 2025 van kracht zijn.”