Containermarkt maakt rare tijden door

Wereldwijd zorgt de containerstroom steeds weer voor verrassingen. Na enorme congestie en ongekende tariefstijgingen, heeft de prijs per vervoerde container inmiddels een vrije val ingezet. Al die onrust resulteert in meer zorgen over de onbetrouwbaarheid, onbalans en onmacht in binnenlands containervervoer.
Komt het ooit goed met de modal shift? Bart Kuipers (Erasmus Universiteit) probeert hoopvol te blijven.
Joint Corridors Off Road blijft onvermoeibaar het innovatief vermogen in de sector aanjagen.

Problemen dateren al van ver voor corona’

Al dertig jaar gaat het over modal shift, maar de resultaten zijn niet om over naar huis te schrijven. Haveneconoom Bart Kuipers schetste op een bijeenkomst van Joint Corridors Off Road in grove lijnen de problematiek. Rederijen berekenden tot voor kort tarieven die een factor tien of hoger zijn dan voorheen, slechts een kwart van de zendingen komt op tijd, de havens zitten vol, de warehouses ook, de congestie is enorm terwijl steeds grotere containerschepen aanmeren. Deze congestie heeft sterk negatieve gevolgen voor de afhandeling van de binnenvaart op de containerterminals en veroorzaakt lange wachttijden. “Dat het aandeel binnenvaart en spoor voor het achterlandtransport nog steeds stabiel is, is eigenlijk een wonder.”
Want de doelen – meer vracht van de weg af – worden niet gehaald, sterker nog: er is sprake van reverse modal shift. “Waarmee niet is gezegd dat de maatregelen die worden genomen niet werken. Binnenlands containervervoer over water is over de afgelopen jaren echt een successtory.” Kuipers wijst ook op samenwerking in de corridors. Hij spreekt er lovende woorden over. Maar het lijkt ondanks alles toch op dweilen met de kraan open.
Het probleem is niet van vandaag of gisteren. Corona is niet de echte boosdoener. Kuipers somt op. “De schaalgrootte van containerschepen, de grote call sizes in één keer, waardoor een afnemende productiviteit op de terminals ontstaat. Dat is een belangrijke oorzaak. Verladers, die alleen focus hebben op kosten, op volle schepen in plaats van op serviceverlening aan afnemers. Er is sprake van structurele onevenwichtigheden tussen Azië en Europa, vol heen halfvol terug, demurrage en detention, ook dat werkt als een blokkade voor modal shift. Grote schepen bieden een generieke vervoersoplossing voor een heterogene lading, alsof je autobanden kunt kopen bij De Bijenkorf.”

Lees meer over: reverse modal shift en synchromodaal transport

Naar boven

Automatisering met meer partijen samen oppakken

Natuurlijk wordt er gewerkt aan oplossingen. Soms nemen verladers zelf het initiatief en brengen zelf schepen in de vaart (Lidl). Maersk werkt aan nieuwe logistieke concepten met verticale diversificatie om voorrang te geven aan bepaalde containers. Beter is het om samen naar oplossingen te zoeken. LCB in West-Brabant doet dat met het project Makes and Moves waar VDL Automated Vehicles bij betrokken is om in gezamenlijkheid terminals te automatiseren. Het doel: inzetten op slimme techniek voor multimodaal transport. Precies datgene waar Bart Kuipers zich zorgen om maakt. “Hoe kan het dat de terminalproductiviteit al decennialang op hetzelfde niveau ligt wat betreft havenkranen”; hij noemt 25 containers per uur per kraan als maximum.
Eén van de speerpunten is het LCB project is het samen ontwikkelen van een nieuwe generatie multifunctionele AGV’s en deze tegelijkertijd collectief inzetten bij diverse Brabantse overslagterminals en omliggende bedrijventerreinen. Frans van den Boomen, programmamanager LCB Multimodaal: “Met deze Regio Deal willen wij naast het doorontwikkelen van de zogenoemde Joint Corridors Off-Road ook een stap voorwaarts zetten op het gebied van automatisering en digitalisering.”
De subsidieperiode van dit project loopt tot en met 30 september 2024. Deelnemers zijn: Frigo Breda, Moonen Packaging, BTT, MCA Brabant, Move Intermodal, Bostik, A2B-Online, H. Essers, Havenbedrijf Moerdijk, Schavemaker, ROC Waalwijk, Jan de Rijk Logistics, OCT, Collect + Go, InnoTractor, Van Berkel Logistics, BCTN en Sentors.

Dit zijn de Joint Corridors Off-Road initiatieven tot nu toe

Naar boven

Draconische maatregelen werken ook pas op lange termijn

Goed initiatief, maar nieuwe concepten in het containervervoer zullen wat Kuipers betreft voorlopig nog geen echte gamechanger zijn richting modal shift, meent Kuipers. Wat dan wel?
Kuipers heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor modal shift in het vervoer van verstransport van Rotterdam naar het Europese achterland. Daarbij gaat het primair om fruit, groente en bloemen. Hij zegt daarover: "Het zou behulpzaam zijn als verladers, zoals retailers, een stapje terug doen. Want hun eisen ten aanzien van doorlooptijden, betrouwbaarheid en flexibiliteit zijn veel te strak geformuleerd. In mijn ogen zijn het vooral organisatorische redenen waarom initiatieven op dit punt keer op keer mislukken, het ligt niet aan de hardware of aan de software. Samenwerking en managementaandacht, daar gaat het mis. Maar ook het spoor en de binnenvaart zelf kampen met structurele bottlenecks en hebben daar geen antwoord op.”
Als voorbeeld noemt hij laagwaterstanden en het capaciteitstekort op het spoor. En, zoals gezegd, de matige prestaties van de diepzeecontainerterminals. “Draconisch ingrijpen is nodig, hoewel dat helaas ook pas op langere termijn tot het gewenste resultaat leidt. Kijk naar Zwitserland. De Zwitsers hebben echt alles gedaan en maximaal geïnvesteerd in modal shift; daarbij valt de Betuwelijn in het niet. Meer kun je echt niet doen. Het doel, 650.000 vrachtwagens van de weg, is nu na twintig jaar pas bereikt.”

Blog van Bart Kuipers: comeback van Nederland Distributieland

Internationaal maken verladers zich sterk voor minimale service-eisen

Recent kwamen verladersorganisaties uit verschillende landen in Bangkok bij elkaar onder GSA vlag om de situatie te bespreken. De koepelorganisatie kwam met een manifest over minimale vereisten in de containerlijnvaart, want men vindt de serviceverlening momenteel onder de maat. Wat staat er in?

Contracten moeten evenwichter zijn en beter worden nageleefd door zowel rederijen als verladers
Betrouwbaarheid van vaarschema’s moet omhoog, elke afwijking moet direct en volledig worden doorgegeven
Rederijen mogen alleen toeslagen berekenen bij onvoorziene externe omstandigheden waar rederijen geen vat op hebben
Rederijen moeten bewijslast aandragen voor doorberekenen van detention en demurrage*, niet van toepassing bij niet meer acceptabele vertraging

* dentention en demurrage betreft wachttijden op zee of in de haven voor laden en lossen

Naar boven

Toch redenen om positief te blijven over modal shift

Dan maar geen modal shift? Kuipers wil daar, ondanks zijn wat cynisch klinkend verhaal, niet aan. Wat er is geen alternatief en de druk is groot. Overheidsmaatregelen ten aanzien van het klimaatbeleid, het enorme chauffeurstekort, de gigantische onderhoudsklus die het wegennet staat te wachten – dat zal de transitie verder aanjagen. Bovendien zijn er volgens Kuipers zeker goede voorbeelden gerealiseerd en gaan verladers steeds meer eisen stellen ten aanzien van duurzaamheid.
Maar misschien is de grootste driver wel de kans dat containertarieven weer zakken naar een acceptabel niveau en vervolgens stabiel blijven. Dat is wat Kuipers graag wil aanduiden als het ‘nieuwe normaal’ in de containermarkt. “Een container van Shanghai naar Rotterdam kostte zes jaar geleden iets van 1.600 euro, dat was op de piek ergens vorig jaar bijna 16.000 euro, maar veert nu terug naar rond de 5.000 of 6.000 euro. Ik ben heel benieuwd waar dat eindigt. Dat zorgt ieder geval voor een totaal andere situatie in de containermarkt met – daar hoop ik op – kansen voor modal shift. Er dreigt nu een enorme vraaguitval, als zich dat stabiliseert liggen er weer volop mogelijkheden voor iedereen”, zo wil Kuipers het liefst positief vooruit blikken.

Naar boven

Op zoek naar nieuw evenwicht nu de prijzen kelderen

“Een nieuwe fase van ongelofelijk veel onzekerheid”, gaat volgens Kuipers de huidige containermarkt tegemoet. Het FD analyseerde onlangs in een uitgebreid artikel [linkje: Containertarieven in vrije val: 'verladers zinnen op wraak' (logistiek.nl)] de markt en concludeert dat de daling van de vervoersvraag en van de tarieven leidt tot nieuwe machtsverhoudingen. In de afgelopen twee jaar hadden de rederijen het voor het zeggen vanwege de krapte aan scheepsruimte. Momenteel verschuift de macht echter snel naar de verladers. Nu de spotprijzen sterk dalen en er veel meer plek op schepen vrij komt, trekken deze bedrijven meer en meer tot de conclusie dat zij duur uit zijn met de afspraken die ze in de coronatijd hebben gemaakt. Bjorn Vang Jensen, adviseur bij Sea-Intelligence, spreekt van 'een giftig klimaat'. “De verladers hebben het gevoel dat ze tijdens de coronacrisis slecht zijn behandeld door de rederijen.”
Sommige grote bedrijven gaan er hard in om tarieven naar beneden te krijgen. Maar contract is toch contract? Kuipers nuanceert dit. Behalve de prijs zijn veel andere voorwaarden in het contract vaak boterzacht.” Dan kan het bijvoorbeeld gaan om de toezegging van verladers om bepaalde aantallen containers te laten vervoeren. Als verladers er bij rederijen niet in slagen de prijs van hun vaste contract omlaag te krijgen, is de kans aanwezig, dat ze hun belofte over de containervolumes niet nakomen en tegen spotprijzen elders hun containervervoer onderbrengen. “Het is spannend om te kijken waar het nieuwe evenwicht zal komen te liggen”, zegt Kuipers. De rederijen zullen volgens hem afvaarten gaan schrappen om de capaciteit aan te passen aan de vraag. Dan is de hele markt terug bij af. Niet langer domineert dan het gevecht om laadruimte, maar om lading.